Fuel iqtisodiyot Dvigatel moylari: Ilmiy asos va tortishuvlar

Ichki yonish dvigatelidagi energiya yo'qotishlarining katta qismini yopishqoq dissipatsiyadan kelib chiqing, tendentsiya 1960-1980-yillarda SAE 40 va 50-dagi past viskoziteli yog'larga o'tdi va hozirgi SAE 20 va undan past viskozitelik darajalariga o'tdi. kam yopishqoqligi motor moylari foydalanish, ayniqsa, tekis-tappet kamdan-motor - ko'payishi mumkin, ayniqsa, valvetrain tribologik stress esa asosiy ayiq va piston / teshik tizimlarida energiya yo'qotishlarni kamaytiradi. Bu ishqalanishni o'zgartiruvchilar va antiwear qo'shimchalarning yangi sinflarini joylashtirish uchun kuchli dalillarni yaratadi. Biroq, muvozanatli formulani ishlab chiqish ko'rinadigan darajada sodda emas va qo'shimchalar o'zaro ta'siri tufayli ko'plab tuzoqlarga duch kelishi mumkin. Yana bir jiddiy muammo shundaki, "yoqilg'i-iqtisodiyot dvigateli yog'i" ta'rifi ancha noaniq, chunki u referent neftni tanlashga bog'liq. Bugungi kunda yoqilg'i iqtisodiyotini baholash 2012 3.6L GM V6 benzinli dvigatel yordamida VIE yoki VIF ketma-ketligini sinovlariga asoslangan. Zamonaviy ogʻir koʻtarilgan past koʻchirish dvigatellariga ekstrapolyatsiya qilinganda ushbu sinov natijalari ancha adashtiradigan boʻlib ketishi kutilmagan emas. Shunday qilib, ko'p OEM-maxsus yoqilg'i iqtisodiyot sinovlari ham mavjud va turli xil dvigatel dizaynlari ko'pincha munozarali natijalar beradi. Bundan tashqari, aynan shu dvigateldagi bir xil neftning "yoqilg'i iqtisodiyoti" ishlashi haydovchilik davriga qarab sezilarli darajada o'zgarishi mumkin. Masalan, past viskoziteli neft kruiz tezligida (yuqori tezlik / past yuk chegarasi) yoqilg'i iqtisodiyotini kuchaytirishi va agressiv shahar haydash paytida yoqilg'i iqtisodiyotini pasaytirishi mumkin (past tezlik / yuqori yuk).

Normativ-huquqiy faoliyat da'volarini mijozlarning kutishlari bilan uyg'unlashtirishga urinishda yuqorida ko'rsatilgan holatlar hisobga olinishi kerak.

Introduksiya

G20 yirik iqtisodiyotda hukumatlar tomonidan oʻrnatilgan avtomobillar uchun yoqilgʻi-energetika standartlari va yuqori yoqilgʻi narxlarining karbon soliqlari bilan birgalikda yuzaga kelishiga sabab boʻlgan mijozlar afzalliklarining oʻzgarishi avtomobil ishlab chiqaruvchilarga bosimni oshirdi. AQShda Yaqinda Milliy yoʻl harakati xavfsizligi boshqarmasi (NHTSA) va Atrof-muhitni muhofaza qilish agentligi (EPA) qattiq yoqilgʻi-energetika iqtisodiyoti va uglerod standartlarini belgilovchi xavfsiz arzon yoqilgʻi-energetika (SAFE) avtomobillari qoidasini eʼlon qildi. Ushbu standartlar yoʻlovchi avtomobillari va engil yuk mashinalariga nisbatan qoʻllaniladi va 2021 yildan 2026 yilgacha model yillaridan boshlab har yili 1,5% qatʼiyatli ravishda oshadigan harakatlanuvchi maqsadni belgilaydi. E'tiborli jihati shundaki, bozorning realliklarini inobatga olgan holda, kutilmalar bari MY 2026 yilda prognoz qilingan umumiy sanoat o'rtacha talab qilinadigan yoqilg'i iqtisodiyotiga nisbatan 40,4 mpg ga tushirildi, bu ko'rsatkich 2012 yilgi standartlar bo'yicha prognoz qilingan talabga nisbatan 46,7 mpg ni tashkil etdi. Ikkinchisi yana o'n yil oldin e'lon qilingan 62 mpg ning dastlabki 2025 EPA maqsadlaridan pastroq edi - ko'p o'tmay 56 mpg ga tushirildi.

Bu prognoz ancha og'riqli ekanligini va haddan tashqari g'ayrioddiy maqsadlarga o'zgarishni yo'lga qo'yish uchun mustahkam texnologik asos va kuchli moliyaviy rag'batlarsiz erishilmasligi mumkinligini ko'rsatadi.

Oʻsha trendga ergashish, qarang: 1.

Fig.1 Asosiy avtotransport bozorlarida yoqilg'i-energetika standartlarini qiyoslash (Manba: ICCT, sentyabr 2019)

Avropa, Evropa Parlamenti va Kengashi 2025 va 2030 yil uchun yangi yo'lovchi avtomobillari va yangi vagonlar uchun CO2 emissiya ishlash standartlarini belgilovchi Nizom (EU) 2019/631-ni qabul qildi. 2021 yildan boshlab, Yangi avtomobillar uchun Evropa Ittifoqi flotiga mo'ljallangan o'rtacha emissiya maqsadi 95 g CO2 / km ga belgilangan. Bu 4,1 l/100 km atrofida benzin yoki 3,6 l/100 km dizel yoqilg'isi sarfiga to'g'ri keladi. Bugungi kunda Evropa Ittifoqida sotiladigan yangi avtomobillar uchun o'rtacha CO2 chiqindilari 120 g CO2 / km atrofida. Avtomobil ishlab chiqaruvchilari jarimani to'laydilar har bir g /km uchun maqsaddan ortiq 95 € ni tashkil etadi.

Japanning bir yil oldin chiqarilgan yangi yoqilg'i-energetika standartlari 2030 yilga kelib har bir litr (59,8 mpg) uchun o'rtacha flot benziniga teng yoqilg'i iqtisodiyoti uchun 25,4 kilometrni tashkil etish maqsadini belgilab berdi, bugungi flot o'rtacha ko'rsatkichiga nisbatan qariyb 30% yaxshilandi.

Siyosiy va iqtisodiy omillar asosiy OEM lar tomonidan yanada yaxshi yonilg'i-energetika samaradorligini ta'qib qilishda olib borilgan tadqiqot va rivojlantirish harakatlarini kuchaytiradi. Powertrain elektrlashtirish va is gazi (GHG) chiqindilarini kamaytirish boʻyicha alternativ energiya manbalaridan foydalanish boʻyicha birgalikda amalga oshirilgan saʼy-harakatlardan tashqari, powertraindagi energiya yoʻqotishlarining tribologik jihatlarini tushunish va bu yoʻqotishlarni minimallashtirish uchun soqol muhandislik va qoplamalardagi joriy yutuqlardan foydalanishga katta eʼtibor qaratiladi. Bunday eko-innovatsiyalarni rag'batlantirish uchun ishlab chiqaruvchilarga - mustaqil tasdiqlangan ma'lumotlarga asoslangan - avtomobil turini tasdiqlash uchun ishlatiladigan sinov tartibi hech qanday ta'sir ko'rsatmasa-da, CO2 chiqindilarining kamayishiga olib kelishi kerak bo'lgan zamonaviy texnologiyalarni joylashtirish uchun "emissiya kreditlari" beriladi. Bundan tashqari, ishlab chiqaruvchilarga bozorga nol va kam emissiyali avtomobillarni (BEV, PHEV) qo'yish uchun "super-kreditlar" beriladi, ular 50 g CO2/km.

Bir yoki boshqa yondashuvning bozor potentsialini baholash uchun har doim muhim omillardir.

Avtomobillarda yoqilgʻi sarfining taxminan uchdan bir qismi kelishmovchilik yoʻqotishlari tufayli [1] pudratchi ishqalanish bosh aybdorlardan biri boʻlgani bilan bogʻliq, qarang: 2.